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ルノーRS01(その1)


70年代に入ると、ルノー公団はエルフや傘下に収めたアルピーヌやゴルディーニといった企業を通じて、モータースポーツへ積極的に関わるようになった。74年にはターボチャージャー装備のV6エンジンを開発し、これをスポーツカーレースに投入している。75年にはF1世界選手権へターボエンジンで参戦することを決め、アルピーヌとゴルディーニがテスト用のマシンであるA500を登場させるに至った。



77年のフランスGPを前に完成したのが、ルノー初のF1マシンとなるRS01である。デザインはアルピーヌA500を手がけたアンドレ・デ・コルタンツが担当し、空力面をマルセル・ユベールが担当した。型式のRSはルノーのモータースポーツ活動を統括していたルノー・スポールの略称である。



車体は一見するとA500をベースにしたようなデザインをしているが、鋼管スペースフレームにアルミパネルを貼り付けたセミモノコック構造のA500に対して、アルミシートから製作したバスタブ型のアルミモノコックとなっているのが大きな変更点である。



その大きさもモックアップを製作し、A500のテストドライバーであったジャン-ピエール・ジャブイユの体格に合わせるというものであった。場所もアルピーヌのファクトリーではなく、ルノー・スポールの拠点であったヴィリ・シャチオンの工場で行われた。



エンジンは75年からゴルディーニで開発が開始された、ルノー・ゴルディーニ32Tをベースに開発された、1.5リッターV6ターボのルノーEF1を搭載した。ギャレット・エアリサーチ製のターボチャージャーを備えており、2.5バールの過給圧からおよそ500HPを発揮した。ギアボックスはヒューランドFGA400を組み合わせる。
ドライバーはA500のテストと同じく、ジャン-ピエール・ジャブイユが起用された。スポンサーはエルフが全面に押し出される。エントラント名はエキップ・ルノー・エルフ。



シルバーストーンでのテスト。当初はスポーツカーノーズを採用したRS01であったが、すぐにウィングノーズ仕様に改められた。まだコクピットカウルが黄色一色で、カーナンバーが入っていない点が実戦と異なる。



本来であれば地元の第9戦フランスGPにエントリーする予定であったルノーだが、成績の不振を恐れて投入は第10戦イギリスGPに持ち越された。予選では21位を獲得したジャブイユだったが、レースは16週でターボチャージャーのトラブルによりリタイヤ。



信頼性の問題もあり、その後しばらくルノーはマシンの改良に取り組んだ。次にレースにエントリーしたのは第13戦オランダGPであった。ここではローンチ時と同じスポーツカーノーズに変更されている。予選は10番手に食い込み期待を見せたが、決勝は39週目にサスペンションが壊れリタイヤに終わる。



第14戦イタリアGP。予選20番手と振るわなかったジャブイユだが、レースも23週目にエンジンが壊れリタイヤ。



第15戦アメリカGPは予選14位とまずまずの位置につけたが、決勝では30週したところでオルタネーターのトラブルによりリタイヤ。



第16戦カナダGPは悪天候もありタイムが出せず、ジャブイユは27番手タイムでまさかの予選落ち。ノーズはスポーツカーノーズに交換されていた。




車体・エンジンともに新開発ということもあり、ルノーは思うような成果を挙げることはできなかった。そのエンジントラブルの多さからイエロー・ティーポットなどと揶揄されてしまうほどだった。もちろんこの頃のルノーの主軸はターボエンジンのスポーツカーによるル・マン24時間レースの制覇であり、開発のリソースはそちらに割かれていたために仕方の無い面もあった。



結果的には完走ゼロという無残な結果に終わったわけだが、ターボエンジンの改良を推し進め、引き続き78年シーズンもターボエンジン車による勝利を目標にルノーは突き進んで行く。予選最高位は第13戦オランダGPの10位であった。





77年は勝利はおろか、完走すらろくに果たせないままシーズンを終えたルノー・スポール。改良の中心はエンジンであったが、シャシーもRS01の空力面をメインに手を加え、引き続き投入することとした。デザインは新たに、ラリーカー開発部門からヘッドハントしたミッシェル・テツをチーフデザイナーに据え、空力面をマルセル・ユベールが担当している。トレッドはフロントが115mm拡大された。空力面は最も手が加えられた部分で、各部が77年型とかなり異なっている。ノーズのオイルクーラー用のインテークは廃され、ノーズコーン上面に開口部が設けられた。コクピットカウルも再設計されており、ゴチャゴチャしていた77年とは違って一体型のリアビューミラーを装備し、また上部もエンジンを覆うようにカウルが伸びるなど、形状は変化している。



サイドポンツーンは外側にフェアリングを被せ、直線的な外形になった。リアウィングはギアボックス横でマウントする方式は変わらないが、ステーを板状にして隅を湾曲させるなど、空力を意識した形状になった。
エンジンは引き続き、1.5リッターV6ターボのルノーEF1を搭載する。EF1はギャレット・エアリサーチ製のターボチャージャーを備え、およそ500HPを発揮した。インタークーラーは空冷から水冷式に変更されている。ギアボックスもヒューランドFGA400で変わらない。



ドライバーも前年に引き続き、ジャン-ピエール・ジャブイユが務めた。スポンサーも引き続きエルフが支援を行う。エントラント名はエキップ・ルノー・エルフ。




第4戦アメリカ西GP。ターボ用インテークはサイドポンツーン上のNACAインテークのようだが、ロングビーチでは独立したダクトもテストしたようだ。スペアカーのRS01-02かはわからない。予選13番手を得たジャブイユだったが、38週してターボチャージャーが壊れリタイヤ。



第5戦モナコGPは予選12位からスタートし、4週遅れの10位でレースを終えシーズン初完走を得る。



予選10位と悪くない位置につけた第6戦ベルギーGPだったが、レースは15位で完走扱いにはならず。



第7戦スペインGP。コクピット後方に細いストライプで「TURBO」の文字が描かれているが、このレースあたりを最後に描かれなくなったようだ。ジャブイユは予選11位から13位で完走を果たす。



第9戦フランスGPではジャッキー・スチュワートが車載カメラを取り付けたRS01をテストドライブ。ここでは予選11位を得たジャブイユだったが、決勝はわずか1週でエンジンが壊れリタイヤ。



第10戦イギリスGPではサイドポンツーン上面が大型化した。何の意図があったかは不明だが、ドラッグが多そうだ。実際このレースで使われたのみになっている。スペアカーのRS01-03は従来型のサイドポンツーンであった。予選は12位を獲得したジャブイユだが、レースは46週でエンジントラブルによりリタイヤ。



第13戦オランダGP。ターボエンジンの改良は進んでいたが、信頼性はまだまだ難があった。予選9番手を得たジャブイユだったが、35週したところでエンジントラブルによりリタイヤ。



第14戦イタリアGPはオーストリアGPに続いて予選3番手を獲得し結果が期待された。だがレースは6週でエンジントラブルが起こりリタイヤに終わる。



第15戦アメリカGPも予選9位とジャブイユが悪くない位置につける。3位のウルフには及ばなかったものの、5位のエマーソン・フィッティパルディに3秒の差をつけて4位でフィニッシュ。チーム初の入賞を果たした。



最終戦カナダGP。ポイントを得た前戦とは打って変わって、予選22位に沈む。スタート後はどうにか挽回したが、最終的に5週遅れの12位でレースを終えた。




78年のルノーもリタイヤの山を築き、勝利はおろか入賞1回がやっとという有様だった。だがF1以外のフィールドに目を転じてみれば、ルノー・スポールは長年の目標だったターボエンジンによるル・マン24時間レースの制覇を成し遂げている。これによってルノーのリソースは新たにF1世界選手権に向けられることとなった。それまでは1カー体制での参戦を続けてきたルノーだったが、79年からはいよいよ本気の戦いを挑むことになっていくのである。



予選最高位は第12戦オーストリアGPと第14戦イタリアGPの3位、決勝最高位は第15戦アメリカGPの4位で、3点を得てコンストラクターズランキングは12位であった。

その2へ続く

15/05/14 修正
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  1. 2014/12/31(水) 22:37:39|
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